Weiterentwicklung mit Hindernissen

Bereits seit 1974 baute Alfa Romeo auf Grundlage der Mittelklasselimousine Alfetta das dreitürige Sportcoupé Alfetta GT. Dafür war der Radstand der Limousine um elf Zentimeter verkürzt und von Designlegende Giorgio Giugiaro (DeLorean DMC-12, Lotus Esprit) eine keilförmige Karosserie entworfen worden, in der viele damals ungewöhnliche Ideen umgesetzt werden sollten. Giugaro wählte aus aerodynamischen Gründen eine sehr niedrige Front und schuf ein voluminöses Heck, das für ein Sportcoupé viel Kofferraum und Platz für vier Insassen bot. Doch von Anfang an gab es Probleme bei der Umsetzung seiner Pläne. Eine Frontpartie mit teilabgedeckten Scheinwerfern wie beim Alfa Romeo Montreal konnte aus Kostengründen nicht realisiert werden. Geänderte Zulassungsbestimmungen in den USA führten zu einer nachträglichen Vergrößerung der Scheinwerfer und verhalfen dem Auto zu seiner charakteristischen, zwischen den Leuchten vorgezogenen Motorhaube. Wegen optischer Verzerrungen und starker Spiegelungen musste die Windschutzscheibe steiler gestellt werden als ursprünglich geplant. Die Scheibenwischer, die wie heute üblich in einem Spalt zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe untergebracht werden sollten, wurden wegen Bedenken der Ingenieure hinsichtlich der Nutzbarkeit bei Schnee offen montiert. Das hat den Perfektionisten Giugiaro noch sehr lange geärgert. Die Änderungen führten im Nachhinein zu aerodynamischen Problemen durch eine unbefriedigende Karosserieumströmung. Die Frontpartie hatte einen starken Auftrieb, den man nur durch kleine Halbspoiler an der Front in den Griff bekam, die auch für eine ausreichende Kühlluftversorgung notwendig waren. Die Aerodynamik war durch diese Kompromisse mit einem Cw-Wert von 0,38 eher bescheiden.

Alfa Romeo Alfetta GTVFoto von 1978 Alfa Romeo Alfetta GTV (32323615092), CC BY 2.0

Noch mit Vier Zylindern: Die Alfetta GTV.

 

Der „GTV Sei“

Bis 1980 konnten Alfa Romeo-Kunden zwischen verschiedenen Vierzylindermodellen vom Alfetta GT bis zum Alfetta GTV 2000 mit 108 bis 131 PS wählen. Im Herbst wurde die Modellpalette deutlich gestrafft. Lediglich die 2-Liter-Version des Vierzylinders wurde als GTV 2.0 beibehalten. Mit dem GTV 6 kam ein neues Spitzenmodell mit 2,5-Liter-V-6-Motor und 158 PS Leistung. Optisch unterschied es sich vom GTV 2.0 durch einen flachen Buckel auf der Motorhaube. Der Beiname Alfetta entfiel vollständig. Das neue Topmodell war mit einem Preis von 29.900,- DM durchaus eine Ansage an den Konkurrenten Porsche 924. Einen VW Scirocco hingegen bekam man schon fast für die Hälfte, dafür allerdings auch nur vier Zylinder und maximal 110 PS.

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0Foto von 8C-Competizione, Alfetta GTV 2.0, CC BY-SA 4.0

Der GTV 2.0 kommt ohne Buckel auf der Motorhaube daher, ist aber trotzdem schön anzuschauen.

 

Alfa Romeo GTV 6Foto von spf, AlfaRomeoGTV6, CC BY-SA 3.0 DE

Nur echt mit Buckel: Der Alfa Romeo GTV 6.

 

Ein Auto mit Licht und Schatten

Bis 1986 wurden immerhin 22.318 GTV 6 verkauft, denn die Leistungsdaten des Autos überzeugten. Mit einer Spitzengeschwindigkeit zwischen 210 und 220 Stundenkilometern und einer Beschleunigung von 0 auf 100 in gut acht Sekunden war man in den 1980er-Jahren gut aufgestellt. Das durch eine Bosch-L-Jetronic-Saugrohreinspritzung sehr manierlich laufende V6-Aggregat erweckt nach Ansicht des damaligen Auto Motor und Sport-Redakteurs Michael König den Eindruck „als hätte sich ein Akustik-Ingenieur monatelang mit seiner Abstimmung beschäftigt.“

Alfa Romeo GTV 6 engineFoto von Phil, Alfa Romeo GTV6 engine bay, CC BY-SA 2.0

Der V6-Motor des Alfa Romeo GTV passt dank des Buckels gerade noch unter die Motorhaube.

 Der GTV verfügt mit einer De-Dion-Hinterachse und einem nach dem Transaxle-Prinzip in einem gemeinsamen Gehäuse mit dem Differential untergebrachten Getriebe als Gegenpol zum Frontmotor über eine ausgewogene Gewichtsverteilung, die der Straßenlage zugute kam.


Fahrbericht Alfa Romeo GTV 6 (in englischer Sprache).

 Doch trotz des aufwendigen Fahrwerks- und Antriebskonzepts fielen die Urteile zum Fahrverhalten unterschiedlich aus. Bereits in der Alfetta war die Antriebskonstruktion ein Schwachpunkt. Das erforderliche lange Schaltgestänge ist schlecht geführt. Es bringt lange Schaltwege und eine ungenaue Handhabung mit sich. Zudem ist das Getriebe verschleißanfällig und nicht besonders hoch belastbar. Daher beließ Alfa es auch bis zum Produktionsende im Jahr 1986 bei dem 2,5-Liter V6-Aggregat als Spitzenmotorisierung, denn mehr Drehmoment hätte das Getriebe nicht für längere Zeit überlebt. Auch Vibrationen aus der Kardanwelle stellten anfangs ein Problem dar. Erst durch die elastischen, dafür aber schnell verschleißenden Guibo-Kupplungselemente, die mit Pirelli entwickelt wurden, bekam man es in den Griff. Neben dem Antriebsstrang macht auch eine mangelhafte Verarbeitungsqualität, vor allem die bis zum Baujahr 1983 starke Rostanfälligkeit GTV-Besitzern bis heute das Leben schwer.

Alfa Romeo GTV 6 rearFoto von Spanish Coches, 1987 Alfa Romeo GTV6 2.5 (6117894139), CC BY 2.0 

Am voluminösen Heck zeigt der Modellschriftzug, dass es sich um das GTV-Spitzenmodell handelt.

 Die Verkaufszahlen erreichten nie das Niveau der direkten Konkurrenten, vor allem nicht des Porsche 924, obwohl der GTV ihm in einigen Punkten überlegen oder zumindest ebenbürtig war. Auf der Habenseite verbucht er den sportlichen V6-Motor mit Fünfganggetriebe statt vier Gängen beim Porsche und ein aufwendig konzipiertes Fahrwerk anstelle von zusammengestückelten VW-Komponenten. Dennoch blieb er wegen seiner Schwächen im Antriebsstrang in puncto Praxistauglichkeit und Handhabung nur zweiter Sieger. Auch vier Sitze und ein großer Kofferraum waren nicht unbedingt kaufentscheidend für Sportcoupé-Interessenten.

 

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Kein TV-Star
Der Alfa Romeo GTV 6 hat es übrigens nie ins Fernsehen geschafft. Ab und zu wird Uwe Ochsenknecht in der ARD-Serie „Der Bulle und das Landei“ ein GTV zugeschrieben, bei näherem Hinsehen entpuppt sich das Auto aber als Alfasud Sprint. Auch ZDF-Detektiv Josef Matula fährt in „Ein Fall für Zwei“ zwar fast immer Alfa Romeo, aber nie einen GTV 6. Die Markenwahl in der Serie ist übrigens einem Zufall geschuldet: Für die erste Folge hatte man vergessen, ein Auto für den Dreh bereitzustellen. Matula-Darsteller Claus Theo Gärtner griff einfach auf seinen Privatwagen zurück..

 

Neuanfang

1994 brachte Alfa Romeo einen neuen GTV, der wie der Alfa Spider auf der Fiat Tipo-Plattform aufgebaut war. Um die Entwicklungs- und Produktionskosten niedrig zu halten, wurden zahlreiche Bauteile aus Modellen des Fiat-Konzerns übernommen und möglichst viele Komponenten von GTV und Spider identisch gehalten. Lediglich die aufwendige Mehrlenkerhinterachse kam neu, um die Fahreigenschaften Alfa-würdig zu machen. Sie machte den neuen GTV allerdings teuer. Innen wurden daher zahlreiche Ausstattungselemente vom Fiat Punto übernommen, was weder der Preisklasse noch dem Anspruch eines Alfa Romeo gerecht wurde. Wegen seiner Detail- und Verarbeitungsmängel kam das Auto nie auf die angestrebten 20.000 Einheiten pro Jahr und wurde bis zum Produktionsende im Herbst 2005 nur 80.000-mal verkauft.



Der GTV als Oldtimer

Ein Alfa Romeo GTV, insbesondere ein GTV 6 ist als Oldtimer sehr gefragt. Er gilt als eines der letzten Sportcoupés der „alten Schule“. Seine „charakterbildenden Eigenheiten“ würde man heute zwar eher als Qualitätsmängel einstufen, dafür entschädigt aber der dominante, auch innen gut hörbare V6-Motor. In der Praxis braucht man ein bisschen Alfa-Erfahrung, um mit dem Getriebe umgehen zu können. Die zu Fahrtbeginn noch kalte Technik verlangt eine ganz spezielle Behandlung: Bei getretenem Pedal wird der Schaltknüppel zunächst in Richtung des zweiten Gangs geschoben, dann erst in den ersten Gang gedrückt. Mit zunehmender Öltemperatur stellt sich aber Besserung ein. Wer sich das zutraut, muss für ein fahrtüchtiges Exemplar mindestens 11.000,- bis 12.000,- € einplanen, im Topzustand auch bis zu 30.000,- €. Ohne Buckel auf der Haube geht es etwas günstiger: Einen GTV 2.0 bekommt man schon für unter 10.000,- €.