Kein schlechter Kompromiss

Seit 1991 stattet Volkswagen verschiedene Fahrzeuge mit einem VR 6 Motor aus. Es handelt sich dabei um einen Sechszylindermotor, der die Eigenschaften von V-Motoren und Reihenmotoren kombiniert. Um etwa 15 Grad verschränkte Zylinder unter einem gemeinsamen Zylinderkopf sind das Grundprinzip dieser Konstruktionsweise. Es ermöglicht die Kombination der Vorteile beider Motorbauweisen. Im Wesentlichen sind das die geringe Länge eines V-Motors und die geringe Breite eines Reihenmotors. Da nicht nur der Motor selbst, sondern auch das Getriebe im Motorraum untergebracht werden muss und die Aggregate heute in der Regel quer eingebaut sind, wird der Markt von Vierzylindern beherrscht. Um eine höhere Zylinderanzahl zu realisieren, muss daher ein V-Motor her, der in konventioneller Bauweise im PKW allerdings zu Problemen führt. Neben allerlei konstruktionstechnisch bedingten Aspekten kommen vor allem ein höherer Aufwand und höhere Kosten zum Tragen. Auch die Laufruhe eines V-Motors ist im Vergleich zum Reihenmotor beschränkt. Hier kommt schließlich das VR-Konzept als Kompromiss ins Spiel. Der kleine, eigentlich ungünstige Zylinderbankwinkel wird technisch kompensiert und ermöglicht eine kompakte Bauweise mit mehr als vier Zylindern. Der VR 6 wurde zuerst im Passat eingesetzt, später folgten andere Modelle, vor allem auch der Golf der dritten Generation und VR 6-Modelle bei den Konzerntöchtern Seat, Skoda, Audi und Porsche sowie in VW-Nutzfahrzeugen.

 

Eine italienische Erfindung …

Die Wolfsburger Autobauer waren weder die ersten noch die einzigen, die diesen Konstruktionsweg gingen. Die Anfänge liegen vielmehr in Italien. Erfunden wurde das VR-Prinzip bereits 1918. Vincenzo Lancia ließ sich einen V8-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 45 Grad und einen V12-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 30 Grad patentieren. Da es sich bei diesen Konstruktionen jeweils um die Hälfte des rechnerisch optimalen Bankwinkels handelt, verwendete er versetzte Kurbelzapfen, um einen gleichmäßigen Zündabstand zu erhalten. Bereits zuvor ist diese Bauweise bei V12-Flugzeugmotoren von Lancia eingesetzt worden, um die von der Aerodynamik geforderten Baumaßanforderungen zu erfüllen. Den beiden PKW-Aggregaten folgte 1919 noch ein V12 mit einem Zylinderbankwinkel von 13,6 Grad. Alle drei Motoren gingen allerdings nicht in Serie. Erst 1922 stellte Lancia auf dem Pariser Autosalon mit dem Lancia Lambda einen Wagen vor, in dem serienmäßig ein V4-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 14 Grad werkelte. Die Konstruktion war trotz eines Hubraums von 2,5 Litern nur 58 cm lang. So konnten Motor, Getriebe und Kupplung komplett im Motorraum untergebracht werden. Im gleichen Jahr kam auch der Lancia Trikappa mit einem V8-Motor mit identischem Zylinderbankwinkel auf den Markt. Lancia blieb der auch Lancia-Prinzip genannten Bauweise der engwinkligen V4-Motoren bis in die 1970er-Jahre treu. Der letzte Vertreter dieser Gattung war der von 1963 bis 1976 gebaute Lancia Fulvia.

Lancia Lambda FrontansichtFoto: Von paPisc from Bologna, 035 AY1925 (7250939736), CC BY-SA 2.0

Im Lancia Lambda kam bereits 1922 ein VR-Motor zum Einsatz.

Auch bei Motorrädern kam kurz darauf der erste VR 4 bei der ab 1930 in Großbritannien gebauten Matchless Silverhawk zum Einsatz. Im gleichen Jahr führte der deutsche Automobilbauer Röhr Auto AG einen VR 8 für sein PKW-Modell Röhr 8 ein.

 

… und ihre deutsche Weiterentwicklung

Volkswagen hatte also mit dem VR 6 Motor keine neue Technik erfunden und war auch nicht der erste Anbieter solcher Aggregate. Aber man löste die Probleme dieser Motorenarchitektur: komplizierte Ansaugwege, eine schwierige Wärmeableitung und Zylinderbankwinkel, die der Laufruhe des Motors nicht gerade zuträglich sind. Der große Vorteil der Bauweise, der kompakte Aufbau des Motors, war der Grund, warum VW das Lancia-Prinzip wieder ausgegraben und modernisiert hat. Am 7. März 1991 stellte man auf dem Genfer Autosalon den VW VR 6 Motor vor.

Volkswagen VR 6 Motor 1991Foto: Von A.Weber (Andy-Corrado/corradofreunde.de), 2.9VR6 140kW ABV Corrado, als gemeinfrei gekennzeichnet

Der 1991 eingeführte VR 6 von Volkswagen.

VW Passat FrontansichtFoto: Von Rudolf Stricker - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Im Passat nahm alles seinen Anfang.

Er ermöglichte es, im Golf und Passat einen Sechszylindermotor quer einzubauen. Mit der Einführung im Passat B3 war der Antrieb vorerst dem damaligen Topmodell der Wolfsburger vorbehalten. Der neue Motor leistete 174 PS und hatte einen Hubraum von 2,8 Litern. Schon im September 1991 erhielt auch der Golf einen 2,8-Liter-Sechszylinder in VR-Bauweise. Bis zur Einführung des BMW 130i war er der hubraumstärkste Kompaktwagen mit Saugmotor eines europäischen Autoherstellers. Das Konzept wurde bis 2008, bis zum Golf V R32 beibehalten. Mit mittlerweile 3,2 Litern Hubraum leistet er 250 PS, hat den 4Motion-Allradantrieb von VW und beschleunigt von 0 auf 100 Stundenkilometern in 6,5 Sekunden. Bei den nachfolgenden Golfgenerationen VI und VII hat man beim R-Modell allerdings auf eine Weiterentwicklung des VR 6 verzichtet und verwendet einen Vierzylinder-Turbomotor.

VW Golf V R32 FrontFoto: Von Rudolf Stricker, VW Golf V R32 front 20071108, CC BY-SA 3.0

Der Golf V R32 war der letzte Golf mit Sechszylinder-Motor.

Heute werkelt der VW-VR 6 noch im VW Altas, einem in den USA für den dortigen Markt produzierten SUV. Dort leistet der mittlerweile 3,6 Liter große Motor 300 PS und ist wiederum quer eingebaut. In einigen Modellen, wie dem Phaeton, dem Touareg, dem Audi Q7 oder dem Porsche Cayenne liegt er auch längs.

VW Touareg 3.6 L MotorFoto: Von BrokenSphere, VW Touareg 3.6L engine 3, CC BY-SA 3.0

Der auf mittlerweile 3,6 Liter Hubraum angewachsene Motor findet sich in den großen SUVs und im VW Phaeton.

 

Einsatzmöglichkeiten und Weiterentwicklungen

Neben einer langen Liste von PKW aus dem VW-Konzern findet der Motor seinen Platz auch in Wohnmobilen und Vans, und dort nicht nur bei VW, sondern beispielsweise auch bei Ford oder Mercedes. Seit Ende 2012 gibt es mit der Horex VR 6 ein Motorrad in Retrooptik, das nach über 80 Jahren Erinnerungen an den Oldtimer von Matchless weckt. VW war hier an der Motorenentwicklung beratend beteiligt.

1997 hat VW einen Zylinder gekappt und aus dem Aggregat einen V5 gemacht. Bis 2005 wurden damit unter anderem Beetle, Bora, Passat und Golf sowie Seat Toledo II angetrieben. Aus zwei VR 6 Motoren entstand ein W12-Aggregat, das als Spitzenmotorisierung für den Phaeton und den Touareg Verwendung fand. Nach gleichem Konstruktionsprinzip kam 2001 auch ein W8 als Spitzenmotorisierung für den Passat und schließlich ein W16 für den Bugatti Veyron 16.4. Der von VW entwickelte und zwischen 2005 und 2015 gebaute Supersportwagen hat einen Doppel-V-Motor mit zwei VR 8-Zylinderbänken, vier Turboladern und acht Litern Hubraum. Je nach Version leistet er 1001 oder 1200 PS leistet und kommt auf 412 Stundenkilometer. Sein ab 2016 gebauter Nachfolger, der Bugatti Chiron, hat eine weiter verbesserte Version des Motors mit 1500 PS. Er ist bei 420 Stundenkilometern elektronisch abgeriegelt.

Doppel-V-Motor Bugatti VeyronFoto: Von Alexander Migl, Bugatti Veyron Engine 1X7A7930, CC BY-SA 4.0

Der Doppel-V-Motor des Bugatti Veyron reizt das VR-Konzept komplett aus.

 

Apropos Gabelstapler …

VW hat mit dem Rückgriff auf einen Oldtimer im Motorensegment und dessen konsequenter Weiterentwicklung zum VR 6 wahre Ingenieurskunst bewiesen. Vom Kompaktauto bis zum Supersportwagen treibt das technisch interessante Aggregat alles an, was vier Räder hat und mehr als vier Zylinder benötigt. Wer immer noch nicht dahintergekommen ist, was ein Golf mit einem Gabelstapler zu tun hat, dem sei hier des Rätsels Lösung gegeben: Als gasbetriebene Variante werkelt der VR 6 sogar in Gabelstaplern der Hersteller Linde, Jungheinrich und Still.

Linde H80T GabelstaplerFoto: Von High Contrast, Linde H80 forklift, CC BY 3.0 DE

Kein Golf, nur ein Linde H80T – trotzdem mit dem gleichen Motor.