BMW Isetta – wie die Knutschkugel Deutschland eroberte

Da Kleinstwagen und Rollermobile nicht nur groß in Mode, sondern auch günstig zu produzieren waren, fiel die Wahl der Münchener auf ein Fahrzeug aus diesem Segment. Der Mailänder Kälteanlagen- und Motorradhersteller Iso Rivolta baute zu dieser Zeit mit der Iso Isetta ein eiförmiges Gefährt mit Fronttür, einem Kühlschrank nicht unähnlich. BMW nannte das Konzept „Motocoupé“ und behielt den Namen Isetta bei.

Nicht nur die Fachpresse war bei der Präsentation des Autos am 5. März 1955 begeistert. Auch bei der Kundschaft schlug das ungewöhnliche Gefährt ein. BMW hatte bewusst auf eine breite Käuferschaft abgezielt und präsentierte die Isetta in einem Werbefilm als ideales Alltagsfahrzeug sowohl für Arbeiter und Angestellte als auch für Geschäftsleute. Die geringen Abmessungen wurden als Vorteil bei der Parkplatzsuche herausgestellt, ohne zu vergessen, dem Innenraum gleichzeitig eine komfortable Größe zu bescheinigen. Nicht zuletzt sprach der Werbefilm die Italiensehnsucht deutscher Urlauber in der Wirtschaftswunderzeit an. Bereits im ersten Jahr konnte man mehr als 10.000 Fahrzeuge verkaufen. Dass die im Film dargestellte Reise einer Familie mit einer Isetta tatsächlich problemlos möglich war, bewies der bekannte Motorjournalist Fritz B. Busch, der diese Reise in einer Isetta 300 zusammen mit Frau und Tochter von Hamburg aus ohne Zwischenfälle unternahm.

Neben der anvisierten Kundschaft stiegen auch viele Motorradfahrer auf eine Isetta als wettergeschützte Alternative um, denn für Fahrzeuge bis 250 Kubikzentimeter Hubraum benötigte man noch keinen Autoführerschein. Diese Nische bedienten zur gleichen Zeit auch das Goggomobil und der Messerschmitt Kabinenroller.

Fahrtechnisch ist die Isetta etwas ungewohnt: Die Spindellenkung ist vergleichsweise indirekt und im Gegensatz zu einem „normalen“ PKW sind Schalthebel und Handbremse links angeordnet. Der Einstieg in die kleine Fahrgastzelle gelingt wegen des mit der Tür aufklappenden Armaturenbretts und der mitschwenkenden Lenksäule aber problemlos.

Hatte man zur Markteinführung noch die eiförmige Karosserie vom Iso-Vorbild übernommen, so überarbeitete BMW die Isetta bereits im folgenden Jahr. Im Oktober 1956 erschien die Isetta Export mit einer modifizierten Karosserie. Die Dachlinie ist im Stil eines Coupés durchgezogen, das Auto wirkt schlanker und stärker gestreckt. Einige Detailverbesserungen erhöhen den Komfort. Anstelle der bisherigen dreieckigen Ausstellfenster gibt es Schiebefenster und die Frontstoßstange ist nun über die gesamte Fahrzeugbreite gezogen. Anstelle von Plexiglas ist das verkleinerte Heckfenster aus Sicherheitsglas ausgeführt. Die alte Version wurde noch einige Monate als „Isetta Standard“ zu einem günstigeren Preis angeboten. Als Varianten der neuen Isetta-Generation hatte BMW ein Cabrio mit einem Verdeck anstelle der Heckscheibe und eine Lastenversion mit einer Ladefläche im Programm. Ihre Nutzlast beträgt immerhin 250 kg.

Neben den Modellen für den deutschen Markt gab es auch modifizierte Versionen für andere Märkte. BMW hatte von Iso Rivolta unter anderem die Lizenz für Skandinavien, Österreich und die Schweiz bekommen. Eine dreirädrige Version war in Österreich und in der Schweiz als Motorrad steuerlich begünstigt. Für den US-amerikanischen Markt entwarf man größere Stoßfänger, größere „Sealed Beam“-Scheinwerfer und größere Rückleuchten. Kurios ist eine „Tropenversion“, die zusätzlich regulierbare Belüftungsöffnungen in der Fronttür hat. Lizenznachbauten gab es auch in anderen Ländern, beispielsweise die Isetta of Great Britain („Brighton-Isetta“), die Vélam-Isetta in Frankreich oder die Romi-Isetta in Brasilien. Sie waren am Markt allerdings nicht ansatzweise so erfolgreich ihr BMW-Pendant.

Mittlerweile waren die Ansprüche der Käufer an Kleinwagen gestiegen. BMW entwickelte die Isetta deshalb zum Viersitzer weiter. Mit einem längeren Stahlrohrrahmen und einer auf Normalmaß verbreiterten Schräglenker-Hinterachse kam bereits Ende 1957 der 2,90 m „lange“ BMW 600, der ebenfalls von einem BMW-Motorradmotor im Heck angetrieben wird. Seine Karosserie ähnelt sehr dem Vorgängermodell, verfügt aber aus Stabilitätsgründen neben der Front- auch über eine Seitentür. An den Erfolg der Isetta konnte der 600er nicht anknüpfen. Mit 3.985,- DM war er teurer als ein Standard-Käfer und wurde bereits zwei Jahre später nach 35.000 produzierten Exemplaren zugunsten des BMW 700 eingestellt, der endlich wie eine echte Limousine aussah. Die Isetta war zu diesem Zeitpunkt immer noch im Programm.