1. Die Flügeltüren des 300 SL waren keine designtechnische Maßnahme.

Wer kennt sie nicht – die Flügeltüren, im englischen auch als ‚Gullwing‘ (Möwenflügel) bezeichnet, die dem Mercedes 300 SL ein so unverwechselbares Aussehen gaben. Jedoch waren diese Türen keineswegs eine Entscheidung des Designs, sondern resultierten aus dem hohen Rahmen des Fahrzeugs.

Wusstest du schon

Wusstest du schon…

SL ist eine Abkürzung für “Superleicht“. Seinen Namen verdankt dieses Modell dem darin verbauten Gitterrohrrahmen. Die Konstruktion besteht aus dünnen Stahlrohren, die zu Dreiecken zusammengesetzt sind. Dieser Rahmen ist mit 50 Kilogramm Gewicht nicht nur „superleicht“, sondern hält auch sehr hohe Beanspruchungen aus.

Uhlenhaut hat sich schon einige Jahre zuvor mit der Idee des Gitterrohrrahmens befasst und konnte sie bei der Entwicklung des 300SL endlich umsetzen. Da Motor, Getriebe und Achsen vom Typ 300 übernommen werden sollten, ließ sich hier kein Gewicht einsparen – eine der letzten Optionen war daher der Rahmen. Ein voller Erfolg: Während ein Typ 300S 1780 Kilogramm auf die Waage bringt, ist der 300SL mit 1100 Kilogramm ein wahres Fliegengewicht.

Der Gitterrohrrahmen sichtbar im 300 SL. Thesupermat, Paris - Retromobile 2013 - Mercedes-Benz 300 SL coupé - 002, CC BY-SA 3.0

Der Gitterrohrrahmen musste an den Flanken aus Stabilitätsgründen hochgezogen werden. Somit bestand der einzige Nachteil des SL-Skeletts in dem daraus resultierenden hohen Einstieg, der keine gewöhnlichen Türen zuließ. Hier boten jedoch die Flügeltüren Abhilfe, denen der „Gullwing“ seinen Namen verdankt. Aus einer Notwendigkeit heraus entstand ein Alleinstellungsmerkmal, das viele Oldtimer-Fans lieben gelernt haben. Übrigens: Ein Mercedes 300SL Flügeltürer steigt jeden Tag etwa 500€ im Preis.

2. Uhlenhaut nahm die Dinge auch mal selbst in die Hand!

Als der junge Ingenieur im Jahr 1936 zum Leiter der Rennwagenabteilung ernannt wurde, hatte er eine große Aufgabe vor sich: Uhlenhaut sollte den Silberpfeil wieder konkurrenzfähig machen. Um dieses Ziel zu erreichen, verbrachte er viele Tage fahrend auf der Rennstrecke, um die Schwächen des damaligen W25 Modells herauszufinden.

Mercedes W125 auf der Rennstrecke (1977). Lothar Spurzem, LangH-MB-W125-1977, CC BY-SA 2.0 DE

Infolgedessen nahm Uhlenhaut viele Änderungen vor, unter anderem am Fahrwerk, dem Rahmen und der Führung der Vorderräder. In Zusammenarbeit mit Max Wagner entstand der W125, ein Rennwagen, der bis Anfang der 1980er Jahre als leistungsstärkster Grand-Prix-Wagen aller Zeiten gelten sollte.

Uhlenhaut unternahm unzählige Testfahrten mit den Rennwägen, die unter seiner Leitung entstanden. Obwohl er nicht an Rennen teilnehmen durfte, kannte sich der Ingenieur mit seinen Fahrzeugen bestens aus: Im Jahr 1955 äußerte sich der Rennfahrer Juan Manuel Fangio ihm gegenüber, dass sein Rennwagen noch nicht optimal vorbereitet sei. Daraufhin setzte sich Uhlenhaut höchstpersönlich in den Wagen und fuhr in Anzug und Krawatte 3 Sekunden schneller um den Nürburgring als der damalige Weltmeister. Sein Kommentar zum Rennfahrer: Er solle noch ein wenig üben.

3. Sein Dienstwagen war das schnellste Fahrzeug, das es damals gab.

Im Jahr 1955 entwarf Uhlenhaut ein Fahrzeug, das heute als das wertvollste Auto der Welt bezeichnet wird: Der Ingenieur rüstete Fahrgestelle des 300 SLR mit Coupé-Karosserien aus, um die Mercedes-Rennfahrer vor Wettereinflüssen zu schützen. Dieses sogenannte Uhlenhaut-Coupé, von dem zwei Exemplare gefertigt worden sind, war mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h das damals schnellste Fahrzeug mit Straßenzulassung. 

Das Uhlenhaut-Coupé auf einer Ausstellung.Fabian Lange, Mercedes-Benz W196, CC BY-SA 3.0

Im Rennsport kam jedoch keins der beiden Autos zum Einsatz: Aufgrund des verheerenden Unfalls in Le Mans, bei dem über 80 Zuschauer infolge einer Kollision zweier Rennwagen starben, zog sich Daimler-Benz im Oktober 1955 offiziell aus dem Motorsport zurück. Rudolf Uhlenhaut nutzte eines dieser Coupés fortan als Dienstwagen – sehr zum Ärger seiner Nachbarn, die früh morgens durch die Geräusche des ungedämpften Auspuffs aus ihren Träumen gerissen wurden.


Heute sind beide Uhlenhaut-Coupés im Besitz der Daimler AG. Ihr aktueller Wert wird im dreistelligen Millionenbereich geschätzt – die Fahrzeuge sind allerdings unverkäuflich.