Zora Arkus-Duntov: Der Vater der Corvette

Auch bei der Corvette blieb Arkus-Duntov nicht untätig. 1962 brachte er mit der von Bill Mitchell designten Corvette C2 Sting Ray eine Weiterentwicklung auf den Markt, die heute ein Sportwagenklassiker ist. Dass sich Mitchell und Arkus-Duntov ein Jahr später über den Mittelsteg im Heckfenster stritten und das 1963er-Modell, die „Split-Window-Vette“, so zum heute gesuchtesten Oldtimer im Chevrolet-Programm machten, sei nur am Rande erwähnt.

Der nächste Anlauf zum Mittelmotorsportwagen kam 1964. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans war zum weltweit beachteten Motorsport-Event geworden. Ein Sieg eines amerikanischen Sportwagens in Europa wäre ein großer Triumph gewesen und hätte das Markenimage beflügelt. Schließlich war es der Ford GT40, der von 1966 an viermal in Folge in Le Mans gewann. Der mit einem 6,2-Liter großen V8-Motor 497 PS starke Chevrolet CERV-II, der später sogar mit einem noch kraftvolleren, 557 PS starken 7-Liter-V8 ausgestattet wurde, sollte ebenfalls das Siegertreppchen erklimmen. Geldsorgen verhinderten letztlich seinen Start und einen Rennsporterfolg, der eine Serienproduktion hätte anstoßen können. Die Krise um die Chevrolet Corvair, auf deren Fahreigenschaften Unfälle mit Todesfolge zurückgeführt wurden, mit einer Kampagne durch Verbraucherschützer belasteten die Konzernfinanzen dermaßen, dass alle Motorsportaktivitäten vorübergehend eingestellt werden mussten. Arkus-Duntov versuchte zwar noch, aus dem CERV-II einen Prototyp für eine Super-Corvette zu machen, scheiterte aber auch damit. So wurde das Auto das zweite „Mittelmotor-Einzelstück“, das es weder auf die Straße noch auf die Rennstrecke schaffte.

Ein neuer Prototyp entstand vier Jahre später mit dem XP-880 oder Astro II. Das Auto hat viel mit der im gleichen Jahr vorgestellten Corvette C3 gemein. Tatsächlich wäre Arkus-Duntov bei diesem Modellwechsel am liebsten komplett auf den Mittelmotor umgestiegen und verwendete für den Prototyp viele C3-Komponenten. Doch wieder standen die Kosten einer Serienfertigung im Weg.

In den 1970er-Jahren folgten weitere Anläufe mit Mittelmotor. 1970 entstand der XP-882 mit quer eingebautem 6,5-Liter-V8, der Publikum und Fachpresse begeisterte. Er hätte wohl endlich die erste Mittelmotor-Corvette werden können. Allerdings sorgte Chevrolet-Manager John DeLorean dafür, dass die Entwicklung nicht weiter verfolgt wurde. Zwei Jahre später baute Arkus-Duntov auf der Basis dieses Prototyps den XP-895 mit zwei verschiedenen Versionen mit Stahlblech- und Aluminiumkarosserie. Die nach dem GM-Lieferanten Reynolds Metals auch „Reynolds-Corvette“ genannte Leichtmetallversion sparte über 200 Kilogramm Gewicht ein. Eine Serienfertigung verhinderte letztlich der anhaltende Markterfolg der Corvette C3.

Mittlerweile hatten hatten NSU und Mazda den Wankelmotor marktreif gemacht. Auch GM hatte einen Zweischeiben-Wankelmotor mit 182 PS entwickelt, den die Verantwortlichen nun in der Serienproduktion verwerten wollten. So stellte man auf der 1973 auf der IAA in Frankfurt den XP-897GT auf einem Porsche 914-Chassis vor – die „Two-Rotor Corvette“. Sie sollte in der Modellpalette unterhalb der Corvette C3 angesiedelt sein. Der Motor war auch als Alternative in der Corvette und im seit 1970 gebauten Chevrolet Vega geplant. Das setzte man allerdings nie um. Da GM die Lizenzgebühren für die Entwicklung des Wankelmotors wieder einspielen wollte, blieb die Corvette aber eine Option. Arkus-Duntov liebte das Motorenkonzept zwar überhaupt nicht, entwickelte zusammen mit Bill Mitchell das Auto trotzdem in diese Richtung weiter. So kam noch im gleichen Jahr die „Four-Rotor Corvette“ mit modifiziertem Wankelmotor. Die von Mitchell entworfene Karosserie erinnerte noch stark an die Corvette C3, nahm aber auch einiges von der späteren C4 vorweg und war darüber hinaus mit spektakulären Flügeltüren ausgestattet. Der Motor war allerdings ein echter Spritfresser, sodass durch die 1973 beginnende Ölkrise an eine Serienproduktion nicht mehr zu denken war.

Nach dem Aus des Wankelmotors entwickelte Arkus-Duntov auf Basis des XP-895 die Chevrolet Aerovette mit dem althergebrachten V8-Aggregat. Der neue Prototyp traf er wiederum den Geschmack des Publikums. Da sich Arkus-Duntov aber 1975 als Chefingenieur bei GM zur Ruhe setzte und nur noch beratend tätig war und zwei Jahre später auch Designer Bill Mitchell GM verließ, um eine eigene Designfirma zu gründen, beließ GM die erfolgreiche Corvette C3 unverändert im Programm. Aber auch nach dem Ausscheiden des federführenden „Mittelmotorkopfes“ verfolgten die GM-Ingenieure sein Konzept weiter: zunächst ohne Erfolg. 1986 scheiterten sie mit der Corvette Indy ebenso an den Kosten wie 1990 mit dessen Weiterentwicklung CERV-III. Beides waren sündhaft teure Technologieträger, die preislich in einer Liga mit den Supersportwagen Ferrari F40, Porsche 959 oder Jaguar XJ220 hätten spielen müssen. Mit dem Chevrolet-Image hätte man sie aber niemals so teuer verkaufen können.